aif.ru counter
209

Для авиации наступила черная полоса? Цена ошибки всем известна. (в небе не бывает мелочей)

Еженедельник "Аргументы и Факты" № 40. «АиФ - Юг» 05/10/2011

Недавняя авиакатастрофа в Ярославской области, унесшая жизни целой хоккейной команды, стала очередным печальным поводом обратить внимание властей на состояние гражданской авиации.

Первые камни во время разбора полетов бросили в борта самолетов: дескать, техника изжила себя, российский авиапарк срочно нуждается в обновлении. Заговорили и об ошибках пилотов... Что происходит внутри самой отрасли и как поднять престиж самой высокой профессии - об этом наш разговор с кубанским летчиком, Отличником воздушного транспорта Иваном Дурневым.

Особый случай

- Иван Алексеевич, кубанский авиапарк состоит как раз из тех самых «яков», за которыми закрепилась дурная слава. На этой модели вы летаете уже много лет. Объективна ли критика?

- Могу с уверенностью заявить: «Як-42» в отечественной авиации одна из самых удачных моделей.

Помню, когда пересел с «Ан-24» на «Як-42», первое, что удивило - тишина в салоне, нет грохочущего шума винтов, удобное ручное управление - все, что нужно для нормальной работы экипажа. Конечно, в какой-то степени самолеты морально устарели: разработали их еще в советскую эпоху! Но в то же время «яки» отвечают всем требованиям летной годности по европейским стандартам. Часть модификации «Ту», «Ан» к полетам в Европу запрещены, и прежде всего по шумовым показателям.

Спросите, почему такая «дискриминация»? «Як» в процессе эксплуатации модернизировали, «подстраивали» под международные требования, и сегодня по оснащению этот самолет не уступает американским «боингам». И в чем-то даже имеет преимущества. Есть «американцы», которые моложе по сроку выпуска, зато по количеству часов налета гораздо старше некоторых наших бортов. Вообще возраст самолета - понятие относительное.

Для машины, которая в хорошем техническом состоянии, 20 лет не предел.

- В сводках катастроф импортные самолеты мелькают не реже отечественных. Не значит ли это, что «виновата» не столько техника?

- В нашем деле исход большинства ситуаций зависит от слаженных действий экипажа. У пилотов есть свои внутренние инструкции, это своеобразное руководство к действию на все случаи жизни. Например, есть такое понятие «высота принятия решения».

Когда заходишь на посадку в сложных погодных условиях, должен в секунды оценить целый ряд условий: находится ли самолет в посадочном положении, видишь ли ты землю или нет, не видишь - обязан уйти на второй круг. И если пилот продолжает самонадеянно снижать высоту - значит, нарушает летные законы. Цена ошибки всем известна. В моей практике были случаи, когда отказывал один из двигателей. Для обывателя это шок. А для пилота - просто особый случай.

Многое зависит и от отношения к техническому состоянию и подготовке кадров в авиакомпаниях. Советская авиация считалась самой сильной и надежной в мире. В 90-х система дала сбой, перевозки ушли в частные руки, где был каждый сам себе режиссер. Сегодня единицы авиаперевозчиков сохранили традиции тех времен. Как раз на Кубани это удалось сделать, наша база считается одной из лучших в стране.

Другие идеалы

- А где и как сейчас готовят летчиков?

- После распада Союза многие авиаучилища остались за пределами России.

У нас сейчас высшую летную подготовку проводят только авиационное училище в Ульяновской области и университет гражданской авиации в Санкт-Петербурге, которые дают небольшие выпуски. В наше время каждый год выпускалось по 500 новоиспеченных пилотов, сейчас - лишь несколько десятков. Несколько лет назад сотрудники ульяновского училища отбирали будущих курсантов по регионам.

Желающих оказалось немного, и то не все мальчишки прошли отбор по состоянию здоровья. К тому же упростилась программа обучения. Например, раньше переподготовка с одного типа самолета на другой проводилась в течение полугода, сейчас - месяц. И это прописано в государственных правилах. Перевозчикам так выгодно: не надо нести дополнительные расходы. А в итоге страдает качество подготовки.

- Что, на ваш взгляд, нужно изменить в гражданской авиации?

- Первое - возродить самолетостроение. Это непросто. Нужны колоссальные средства, государственные программы, предусматривающие поддержку и для промышленности, и для авиакомпаний. К тому же кадровый вопрос стоит остро. В 90-е лучшие специалисты ушли из авиапрома, сейчас им замены нет. И потом, профессия пилота утратила былой престиж. В 60-х,  каждый второй мальчишка мечтал взмыть в небо, как прославленные герои кинолент, потому и в авиаучилищах был аншлаг. У нынешнего поколения другие идеалы, что они могут знать о Чкалове, о Покрышкине, если на любом телеканале сплошной криминал и боевики?

- С какими чувствами садитесь за штурвал?

- Меня так учили: сел в кабину - забывай обо всем, что случилось дома или на работе. Еще на земле просчитывай каждую деталь наперед, и потом в воздухе будет легче. Небо - это та стихия, в которой не бывает мелочей.

ДОСЬЕ

Дурнев Иван Алексеевич. Родился в Белгородской области в 1953 г. Заслуженный работник транспорта Кубани, почетный ветеран труда, Отличник воздушного транспорта. За многолетнюю безаварийную работу на воздушном транспорте награжден нагрудным знаком отличия «За безаварийный налет часов» I степени.

Смотрите также:

Оставить комментарий (0)

Также вам может быть интересно


Загрузка...

Топ 5 читаемых

Самое интересное в регионах