В 2014 году эксперимент с выделенными полосами для общественного транспорта на улице Северной провалился - через две недели после их введения всё вернулось на круги своя. Недавно в мэрии анонсировали возвращение к проекту. Что изменилось за семь лет и нужны ли городу выделенные полосы?
Есть запрос?
Сейчас в Краснодаре почти 21 км выделенных полос на разных улицах. На центральных, например, Октябрьской и Мира, они прекрасно справляются со своими функциями, позволяя общественному транспорту комфортно ехать даже в час пик. На отдалённых, например, Тюляева, смысл выделёнки уже не так понятен - после «скоростного» короткого отрезка автобусы и троллейбусы вклиниваются в загруженную Сормовскую и стоят в пробке вместе с автомобилями. Осенью в Краснодаре появятся ещё 12 км выделенных полос - на Атарбекова, Тургенева и Северной - от Красной до мостов.
«Мы привыкли, что комфорт - это передвижение на собственном автомобиле, - рассказал заместитель главы Краснодара Артём Доронин. - И сегодня перед нами непростая задача - с учётом ошибок прошедших лет сделать передвижение на общественном транспорте по-настоящему комфортным и удобным для всех категорий граждан. Теперь есть то, чего не хватало ранее - применение инновационных технологий для прогнозирования ситуаций на дороге. Изменилось и восприятие роли общественного транспорта в развитии города. А главное - понимание жителей, запрос на необходимость что-то менять».
В 2014 году выделенные полосы на Северной вводили наобум, без предварительных расчётов. Сейчас в мэрии ссылаются на данные Высшей школы экономики. Как рассказали в пресс-службе администрации Краснодара, специалисты ВШЭ использовали метод математического моделирования, чтобы выявить самые загруженные улицы. Учитывали эксперты также положительный опыт других крупных городов по введению выделенных полос, например, Казани и Москвы.
По словам директора МУП КТТУ Александра Грачёва, на действующих выделенных полосах, более загруженных в часы пик, движение общественного транспорта идёт в два раза быстрее.
Во время обсуждения стратегии «Краснодар-2030» старший менеджер компании «Эрнст энд Янг» Евгений Панасенко рассказал о преимуществах выделенных полос для ОТ.
«Больше 100 минут экономия времени в день в среднем по маршруту, - привёл он цифры. - В 13 раз меньше число ДТП, чем при использовании автомобиля; в 250-300 раз меньше объём вредных выбросов на одного пассажира на городском электротранспорте».
Часть стратегии
Ещё одно важное отличие от опыта семилетней давности - теперь выделёнки рассматриваются не сами по себе, а как часть глобальной стратегии новой городской мобильности, предполагающей переход от личного транспорта к общественному.
«Общее состояние дорожной сети как системы городской мобильности напрямую зависит от развития инфраструктуры для общественного транспорта, - отметил Артём Доронин. - Очевидно, что уже сегодня, а точнее ещё несколько десятилетий назад, были необходимы новые векторы в транспортной политике города. И переход от политики «город для автомобилей» к политике «город для людей». В центре краснодарской агломерации развитие транспортной системы должно лечь в основу первоочередных инженерных решений и новой градостроительной политики».
Стратегия базируется на нескольких проектах. «Семь улиц» меняет центр города, превращая его в пешеходный. «Обновление» повышает качество ОТ. «Магистраль» предполагает строительство новых трамвайных линий. «Умный трафик» - внедрение и развитие в Краснодаре интеллектуальной транспортной системы. Также городские власти планируют развивать велоинфраструктуру, уменьшать количество транзитных грузовых авто на улицах. Возвращается к жизни и проект наземного метро - в Краснодаре будут развивать систему городской электрички, создавать транспортно-пересадочные узлы и перехватывающие парковки.
Кто против?
В 2014 году автомобилисты победили - именно после их возмущений проект свернули. И сейчас недовольные найдутся.
«Я перед работой отвожу ребёнка в детский сад, вечером забираю оттуда и везу на тренировку,- рассказывает Елена Данилова, живущая рядом со стадионом ФК «Краснодар». - На общественном транспорте это практически невыполнимая задача - даже представить не могу, как буду пробиваться в общественный транспорт с сыном, коляской и велосипедом. Я на машине езжу не потому, что мне комфортно, просто выхода другого нет. Был бы детский сад рядом с домом, но его же нет. Да и когда вырастет сын, в школу уже придётся возить - тоже на районе их нет».
«Мне просто удобно на машине, - говорит Сергей Кириченко из Комсомольского микрорайона. - Утром сел возле дома - неважно, дождь, грязь - и на работу. А до остановки ещё дойти надо. Конечно, с парковкой в центре проблема, но пока нахожу. Если же общественный транспорт будет в два раза быстрей машины и свободных мест в пределах двухсот метров от работы не останется, то, наверное, пересяду на троллейбус».
«А я за выделенные полосы - вон как по Октябрьской троллейбус быстро ездит, пусть и по Северной так же, - считает Анна Смирнова из ГМР. - А то транспорт, в котором пятьдесят человек, еле движется из-за машин, в большинстве из которых только водитель».
«Конечно, мы понимаем, что есть те, кто не рад новым выделенным полосам, - отметил Артём Доронин. - Но только такие шаги, только такая смена вектора транспортной и градостроительной политики позволят городу создать качественные комфортные условия для проживания жителей и гостей кубанской столицы».
Нужен ли автомобиль?
«Мы в Краснодаре почти подошли к пониманию функции выделёнок, говорит урбанист Константин Трудик. - Всем очевидна выгода трамвая - он ездит стабильно и без пробок. Пусть не всегда комфортен, зато есть выбор - шашечки или ехать. Непонятно другое - почему преимущества выделенных трамвайных путей очевидны, а выделенных автобусных и троллейбусных путей - нет?
Личный автомобиль необходим, когда общественный транспорт плохо работает и городская среда некачественная - тогда хочется спрятаться в машине и не прыгать через лужи. Именно этими вопросами мэрия сейчас и занимается - улучшает работу общественного транспорта и городскую среду такими проектами, как «Семь улиц», например.
Когда до центра можно быстро и с комфортом проехать на автобусе, дальше - идти пешком по широкому тротуару или на велошеринге по выделенной велодорожке, автомобиль окажется не таким уж необходимым.
Поэтому так важны выделенные полосы - они переводят общественный транспорт на новый уровень. Он становится быстрым, регулярным, перевозит больше пассажиров при том же количестве топлива, а, значит, становится более прибыльным. Это позволит быстрее заработать на обновление подвижного состава, следовательно, автобусы и троллейбусы станут комфортней.
Для комплексной работы ОТ требуются хорошие тротуары и велодорожки. И улучшение городского транспорта стимулирует мэрию совершенствовать городскую среду. Главное, что деньги на всё это есть - это дорожный фонд. На те суммы, которые выделяют на очередную развязку вроде Старокубанской, можно построить выделёнки на все маршруты ОТ и велодороги на полгорода».
Ширины не хватает
Доцент кафедры организации перевозок и дорожного движения, кандидат технических наук Владимир Нагорный:
«Дорога – это кровеносная система города, со своими венами, артериями и капиллярами. Поэтому и относиться к дорожному движению нужно с умом – если сделать что-то неправильно, появятся заторы-тромбы.
Основная проблема Краснодара в том, что выделенки организуют на дорогах с двумя-тремя полосами движения, что приводит только к очередным пробкам и загрязнению окружающей среды.
А по ширине для этого подходит только Северные мосты, но там ничего выделять не планируют. Та же улица Северная после Тургенева в сторону КубГАУ и вовсе превращается в двухполосную. Да, при желании можно добавит ещё полосу – но и это компромисс, больше нигде так не строят, потому что три полосы чреваты выездами на встречку, столкновениями, то есть просто опасны для жизни.
В Краснодаре, к сожалению, нет улиц, ширина которых позволяет организовать выделенные полосы правильно - как, например, на проспекте Гейдара Алиева в Баку, где автобусы и троллейбусы ездят отдельно, за зелёной зоной, и не пересекаются с другим транспортом. Вопрос расширения дорог упирается в финансы. Но решать ситуацию надо, потому что по количеству транспорта на тысячу человек Краснодар может потягаться даже с Москвой».