Путешественник, следующий по Краснодарскому краю на электричке или поезде, даже из окна вагона заметит разницу в архитектуре старых вокзалов и станций. На северо-западе, где обитают потомки казаков Черноморского казачьего войска, здания выполнены в одном стиле, в степных восточных и предгорных районах — в других. Историк Виталий Бондарь рассказал о Черноморско-Кубанской железной дороге, которую называли казачьей, об отличиях ее станций от других, о судьбе ее строителей.
22 здания: что осталось от казачьей железной дороги
Про сохранившиеся объекты Черноморско-Кубанской железной дороги рассказал историк Виталий Бондарь, работающий над сохранением исторической памяти региона.
«Это была единственная жд-линия, которая в обиходе называлась казачьей и по сути была такой, — говорит историк. — Она изначально должна была объединить станицы бывшего Черноморского казачьего войска, а потом уже пойти по землям Линейного. На этом направлении мы насчитали сохранившихся 22 здания и сооружения, но сейчас только два из них имеют статус объектов культурного наследия. Правда, как памятники революционной борьбы, а не архитектуры. Например, на станции Ахтари когда-то прошел сбор красноармейского отряда, который позже двинулся на Екатеринодар.
Большинство станций — проекты знаменитого архитектора Сергея Тимошенко, одного из «адептов» украинского модерна. По словам Виталия Бондаря, этот архитектурный стиль отличается сложными композиционными решениями, орнаментикой, трапецеидальной формой оконных проемов. Сохранились его авторства здания на станциях Ахтари (Приморско-Ахтарск), Протока (Славянск-на-Кубани), Тимашевская, Алабаши, Ведмидовка (ст. Медведовская), Мышастовка (ст. Старомышастовская), Титаровка (ст. Новотитаровская) и др.
К сожалению, не все строения старой железной дороги сохранились — пару месяцев назад в районе вокзала Краснодар-2 снесли одно старое здание.
«В народе до 60-х годов XX века это место и называлось Черноморкой — по наименованию самой железной дороги», - продолжает Виталий Бондарь.
Дорога для хлеба и торговли: как казаки добивались своей железной дороги
От станций и вокзалов перейдем к самой железной дороге, частью которой эти здания и были. Во второй половине XIX века транспортная система юга России стремительно развивалась: первую линию – Шахтная-Аксай — проложили в 1861 году. В 1875 завершилось строительство ветки Ростов-Владикавказ, позже — Тихорецкая — Екатеринодар — Новороссийск. Причем строило региональные линии не государство — для этого организовывали концессии и акционерные общества.
«На Дону и Северном Кавказе успешно развивалась Владикавказская железная дорога - одно из крупнейших в Российской империи транспортных акционерных обществ, — рассказывает Виталий Бондарь. — В 1887 году прошла ветка от Екатеринодара до Новороссийска, одновременно — до Тихорецкой. В итоге такой крупный город как Ставрополь, обойденный Владикавказской железной дорогой, несмотря на свой статус и административное положение, оказался в стороне от экономических процессов».
Влияние железной дороги на экономику региона ясно осознавали и кубанские казаки, особенно жители хлебной северо-западной части региона, бывшей территории Черноморского казачьего войска.
«И тогда Кирилл Трофимович Живило, на тот момент директор Кубанского войскового музея, инициировал создание Черноморско-Кубанской железной дороги - продолжает историк. — Он учитывал пожелания местных жителей иметь возможность вывоза аграрной продукции и организовывать торговый обмен с другими частями страны. Проект поддержал Михаил Павлович Бабыч, наказной атаман Кубанского казачьего войска и одновременно начальник Кубанской области, в его реализации участвовал депутат Государственной думы от казачьего населения Кубанской области Кондрат Лукич Бардиж».
После этого в станицах, через которые планировалась проектируемая железная дорога, прошли сходы граждан, на них казаки озвучивали свое мнение, задавали вопросы.
«Станичные земли тогда еще находились в собственности казачьего войска и конкретных станичных обществ, хоть и в трансформированном, по отношению к ранней истории казачества на Кубани, варианте, — говорит Виталий Бондарь. — Поэтому земельные вопросы решали сообща, ведь строительство железной дороги и станций затрагивало каждого – уменьшалась площадь пахотных земель. Поэтому казаки узнавали, какие выгоды сулила им железная дорога, задумывались, торговались. Если станичники не соглашались с предложением акционерного общества, его представители повышали ставки. Порой приходилось изменять первоначальные планы строительства».
От хутора до города: как вокзалы меняли карту Кубани
Транспортная система меняла не только экономику региона, но и его населенные пункты. Самые яркие примеры на территории Краснодарского края — станции Тихорецкая и Кавказская Владикавказской железной дороги. Первая, открытая в 1874 году неподалеку от одноименной станицы (сейчас носит название Фастовецкой), сначала была небольшим поселком, потом хутором, быстро разрослась, получив в 1923 году статус города и районного центра.
Похожая судьба и у станции Кавказской (город Кропоткин) — ее возвели в хуторе Романовском, в нескольких километрах к западу от станицы Кавказской. Сначала хутор разросся за счет строителей железной дороги, а когда по ней стали ходить составы, население увеличилось в два с половиной раза за десять лет — с восьми до 20 тысяч жителей. В 1921 году бывший хутор официально стал городом, чуть позже — центром вновь образованного района.
Но с населенными пунктами на Черноморско-Кубанской железной дороге таких метаморфоз не происходило.
«Дело в том, что станицы Черноморского казачьего войска изначально были крупными, - объясняет Виталий Бондарь. — И они не имели такого деления на хутора как линейные. Поэтому станции Черноморско-Кубанской железной дороги строили в самих станицах, а не в отдалении. И так усиливали экономическое значение населенных пунктов. При некоторых разъездах образовывались железнодорожные участки, вокруг них появлялись поселения железнодорожников, грузчиков, торговцев. Но противовеса существующим поселениям они не составляли».
Взгляд из будущего: как сложились судьбы тех, кто строил Черноморско‑Кубанскую железную дорогу
Интересный факт — многие яркие деятели Черноморско-Кубанской железной дороги после революций 1917 года стали видными политиками региона. Так, один из директоров правления дороги, Николай Рябовол, с 1917 по 1919 год председательствовал в Кубанской раде, там же заседали Степан Манжула, Филипп Воропинов, Мелентий Феськов. Может, именно участие в строительстве железной дороги позволило им набрать политический вес?
«К началу строительства перечисленные личности были уже хорошо известны на Кубани, - говорит историк. — Тем более, инициатором создания Черноморско-Кубанской железной дороги был Кирилл Живило, он объединил всех и ради нового дела даже ушел с должности директора музея. Активно участвовал в работе депутат Государственной Думы от казачьего населения Кубанской области Кондрат Бардиж. Возможно, рядом с ними получали опыт и будущие члены Кубанской рады, но, повторю, и до революции эти люди были хорошо известны местным жителям».
Через век с небольшим об особенностях казачьей Черноморско-Кубанской железной дороги напоминают лишь здания станций и вокзалов, некоторые участки потеряли свое значение. Хотя судьба этой «железки» все-таки лучше, чем у ветки Владикавказской дороги Армавир — Ставрополь — Старомарьевская, разрушенной во время Гражданской войны. На память об участке остались два одиноких моста посреди полей в Успенском районе — у хутора Веселого и станицы Николаевской.
«Много железнодорожных веток не выжило в те годы, потому что резко изменилась экономическая, а, главное, политическая ситуация в стране, — говорит Виталий Бондарь. — По первоначальному плану через 81 год после открытия Черноморско-Кубанская железная дорога должна была перейти в собственность российской казны. Движение по ней началось в 1916-м, за год до революций, затем Гражданская война…Такова история России — то, что кажется незыблемым, меняется за несколько лет, так и мы в 80-е годы прошлого века и представить не могли, что будет дальше».
Подписывайтесь на АиФ в  MAX
|
