С начала года на Кубани выявлено 12 незарегистрированных самолетов и вертолетов. Еще один – 13-й – упал и разбился.
Почему падает авиационная техника? Потому, находятся острословы, что она тяжелее воздуха. Мы привыкли к катастрофам самолетов и вертолетов как к авариям на дорогах. Но когда 22 июня в Калининском районе разбился вертолет МИ-2, выяснилось, что его вроде как и не существовало, поскольку машина не была зарегистрирована.
Погибший пилот купил вертолет по цене металлолома (или собрал из металлолома – следствие сейчас уточняет детали). Куда-то полетел, потому что так ему захотелось. А если завтра такой «летучий голландец» упадет где-нибудь в центре Краснодара? Застрахованы ли жители Кубани от подобных ЧП?
Оказали доверие…
Как нам пояснили в Росавиации, воздушное пространство у нас над головами условно делится на три слоя. В третьем, так называемом слое «джи», можно летать без разрешения, но с уведомлением. За час-полчаса до полета пилот по электронной системе, через интернет, либо просто по телефону, уведомляет органы управления воздушным пространством о времени и маршруте полета.
Раньше нужно было подавать заявку как минимум за сутки. Новый уведомительный порядок использования воздушного пространства действует с 1 ноября 2010 года. Разрешительный порядок остался в приграничных районах, зонах, прилегающих к аэропортам, военным аэродромам. В Калининском районе – разрешительный порядок. Но пилот разбившегося МИ-2 «добро» на взлет ни у кого не спрашивал. Взлетел, потому что так ему захотелось?
Грубо, авиация делится на два вида: коммерческую (авиакомпании, работающие для извлечения прибыли) и авиацию общего назначения (когда частное лицо покупает самолет/вертолет и использует для своих некоммерческих целей). В слое «джи» летают те и другие. Требования к инженерно-эксплуатационному состоянию машин одинаковые. С определенной периодичностью (для каждого воздушного судна она своя) проходят ТО.
Все пилоты несколько раз в году проходят медицинский контроль. «Коммерческие» экипажи перед каждым вылетом проходят обязательное медицинское освидетельствование. От пилотов авиации общего назначения этого не требуют. Если судно базируется где-нибудь на хуторе - кто и как такое освидетельствование обеспечит?
Предполагается, что пилот будет руководствоваться правилами. Не сядет за штурвал, не поднимет в небо машину, если пьян или болен.
Мера доверия высока. Сами пилоты признают: с 1 ноября порядок использования воздушного пространства здорово упростился. Но вот странность – даже просто позвонить и сказать, что планирует вылет, удосуживаются далеко не все.
В авиации у таких прозвище: «партизаны». Слово лихое, но без романтического или благородного флера. В управлении государственного авиационного надзора и надзора за обеспечением транспортной безопасности по Южному федеральному округу (УГАН) их еще называют «незаконными эксплуатантами».
УГАН без сил
Система «охоты» на незаконных эксплуатантов непроста, но отлажена. Офис УГАН, курирующий ЮФО и Краснодарский край в частности, базируется в Ростове-на-Дону. Это страшно далеко от народа (то бишь, наших партизан). Отсюда схема: УГАН рассылает письма главам субъектов федерации ЮФО с просьбой о содействии в выявлении фактов незаконной эксплуатации авиационный техники.
А главы в свою очередь отправляют циркуляры местным силовикам... Крайними, то есть конкретными исполнителями задачи, поставленной УГАН, являются участковые. Обнаружив партизанскую технику, они также действуют по цепочке, но уже в обратном порядке. Так в УГАН попадают материалы для принятия мер.
- Материалы представляют, но не в полном объеме. Наверное, сил не хватает. Ни у нас, ни на местах, - сетует Николай Ткач, начальник отдела надзора за соблюдением летных стандартов, деятельностью авиации общего назначения и сертификацией эксплуатантов воздушного транспорта.
Инспектор ГИБДД видит всех участников движения, посетовал чиновник, а перемещения воздушных нарушителей фиксируются только на локаторах аэропортов (если летуны попадают в зону видимости).
Засекая несанкционированных летунов, структуры, занимающиеся организацией воздушного движения, сигнализируют правоохранительным органам. Но как правило, попавшему на радары партизану удается давно и надежно схорониться где-нибудь на дальнем хуторе.
Тем не менее, общими усилиями, с начала года на Кубани выявлены 12 незаконных эксплантатов. В объяснениях партизан УГАН в основном фигурирует одна причина: стремление заработать.
Кубань, как известно – всероссийская житница, авиационно-химические работы востребованы, считай круглый год, а новый самолет (вертолет) – попробуй купи! Спрос рождает предложение – и едут на автоплатформах из бывших советских республик «черные» самолеты и вертолеты. Пусть без документов, битые, устаревшие морально и технически. Зато – по сходной цене. Подклепал, подлатал – полетел! Упал, разбился? Ну, значит, не повезло…
По словам нашего источника в правоохранительных органах, если из кавказских республик на Кубань поставляется, в основном, б/у техника, то на Украине развита полулегальная авиастроительная отрасль. Кустари там штампуют единичные образцы самолетов и вертолетов, переделывают машины непопулярных марок под сельхознужды. Микросамолет «Гранд-187» украинской сборки ровно год назад разбился в районе поселка Ясени.
По информации МАК: «На ЗАО АФ «Лилиенталь» (Харьков) в модель были внесены конструктивные изменения, подразумевающие последующее переоборудование самолета под сельскохозяйственный вариант». Самолет не был зарегистрирован, выполнение сельхозработ не было санкционировано.
Несекретная информация
«Партизаны» летают на свой страх и риск. И за это мы должны им быть… благодарны! Такое мнение на условиях анонимности высказал один «пилот и гражданин».
- Он бы и рад иметь «белый» самолет, но – не по карману. Технику проще содержать втемную. Это уберегает от массы расходов: регистрация судна, сертификация…
Наш аноним подкинул задачку: коммерческое судно перевозит пассажиров из пункта А в пункт Б – и в день выполняет один, максимум два полета. Вопрос: сколько потребуется взлетов и посадок «Кукурузнику», чтобы обработать поле в 300-500 гектар, если известно, что за один рейс он может обработать только два гектара?
И еще вопрос. На засыпку: почему в России такие непомерные финансовые претензии к владельцам и пилотам сельхозавиации?
- За каждый взлет и посадку – плати, все аэропортовые сборы: метеообслуживание, навигация – будь добр, погаси… Если «Кукурузник» с чужого аэропорта летает – пилот без штанов останется, а сельхозпредприятие разорится, поскольку не сможет платить. Сельхозпроизводитель в этом вопросе – заинтересованная сторона.
Ему плевать, каким самолетом – «белым» или «черным» будет обработано его поле, если саранчу требуется убить сегодня – потому что завтра будет поздно, она сожрет урожай. Смотрите, какая отчаянная ситуация с саранчей в соседних областях… А почему? Да потому что «черных» самолетов, вертолетов на кубанских полях - половина. У соседей, видимо, меньше. Не обижайте партизан. Они порой летают за счет собственных жизней. Понятно, хотят накормить собственные семьи… Но и нам дают возможность кушать.
Пилот-аноним посетовал также, что в Европе совсем другие правила и требования к судам, летающим в зоне «Джи». Пакет разрешительных документов тонкий, контролеров меньше. По сути – только страховая компания. Если наше государство перестанет «кошмарить» авиацию, работающую на сельское хозяйство, хуже никому не будет.
- Зачем проходить квалификационную комиссию, получать лицензию, чтобы выполнять работы на собственном поле?
Свое мнение у него и по поводу деятельности УГАНа.
- Вы серьезно думаете, что никто не знает, где «партизаны» наши водятся? У нас воздушную зону до сих пор контролирует ВВС, информацией о том, где кто и как летает, они владеют в полном объеме. Транспортная прокуратура, надзорные органы прекрасно обо всем осведомлены, не говоря уже про ФСБ… Более того - силовой элемент сельским пилотам помогает. И пусть вы напишете: да, полная ж..! Но все останется на своих местах. Потому что хлеб, урожай - не собрать по-другому…
Расходы осилит имущий
Неужели и правда, содержание легального судна непомерно и неподъемно? Даже ТО, жалуется аноним, в срок и в полном объеме не пройти.
Свое мнение высказывает Владимир Васильевич, заместитель руководителя краснодарской авиакомпании, занимающейся коммерческими перевозками.
- Дорого? Да. Но техническое обслуживание летательного аппарата – это вообще очень сложная и трудоемкая работа. У вертолета МИ-26, например, 900 агрегатов! На каждый положен свой паспорт, в нем ведется учет наработки ресурса, после каждого вылета вносятся соответствующие отметки.
При этом ТО не всегда можно пройти на собственной базе или на региональной площадке - некоторые виды работ проводятся только на ремонтном заводе – где-нибудь в Новосибирске, Иркутске, Сургуте. Чтобы заменить какой-то агрегат, порой приходится перегонять судно через всю Россию. Для каждой машины – свой график ТО. Если машина легальная – документы должны быть с соответствующими отметками. Иначе в небо машину никто не выпустит.
Николай Харин – авиатор, руководитель частного авиационного предприятия. Самая дешевая машина в его авиапарке – американский вертолет Robinson R-44. Покупка новой такой машины через авиамаркет обойдется в 700-800 тысяч долларов. 40 процентов от стоимости – растаможка.
Регистрация судна в государственном реестре воздушных судов, сертификация стоят относительно недорого, а вот содержание машины влетит в копеечку. Топливо - канадское, американское, финское. 1 литр - 80 рублей при том что в час расходуется 70 литров. Летный час (понятие включает в себя абсолютно все расходы на машину, включая обслуживание, амортизацию) на этом вертолете стоит 25 тысяч рублей. (Летный час «сельскохозяйственных трудяг» обойдется дороже. МИ-2 - около 45 тысяч рублей; Ми-8 - порядка 120 тысяч).
Важную составляющую расходов играет базировка летательного аппарата. Фирма Николая арендует площадку на аэродроме в Новороссийске. В месяц платят 7 тыс. 500 рублей. Заключить договор и поставить судно на стоянку – можно в любом аэропорту. Платить каждый раз, когда возникает нужда взлететь-сесть (а расходы правда большие) уже не нужно! Если судно стоит у тебя дома, базировка оформлена по закону – за взлет-посадку в пределах слоя «джи» - ты тоже ничего не платишь! Обязательные еще недавно платежи в Росавиацию за метеоусловия, аэроавиационное обслуживание – тоже отменены.-
Партизаны – ребята, в принципе хорошие, - говорит Николай. - Служили, летали. Потом списались – либо их списали, тоска по небу осталась, а новую машину не купить. Покупают то, что предлагают. Но не от безысходности положения, а от нежелания тратить «лишние» деньги и «волокититься». Легализовать сегодня можно любую технику. Недостающие паспорта на агрегаты можно, например, купить у инженеров Росавиации в Ростове.
Когда все схвачено…
Несчастный пилот «Кукурузника» из задачки в реальности в такую ситуацию: совершить 60 вылетов и остаться без штанов - ни за что бы не попал. Садиться на чужой аэродром у него просто нужды нет. (Да и невозможно это – если он – летучий голландец). В паре с пилотом работают ребята, которые подгонят горючее на поле, обслужат, заправят топливом, слитым из какой-нибудь трубы...
Когда все схвачено, летный час уже стоит сущие копейки. Летчиков коммерческой сельской авиации, работающих согласно букве закона, братья-партизаны страшно возмущают по простой причине: конкуренты не платят налогов и сбивают цены на сельхозуслуги. Но видимо, в ближайшее время ничего не изменится.
К сожалению, Юрьев день, по сути устроенный для пилотов 1 ноября 2010 года, никак не поспособствовал процессу легализации партизан.
Перестроились даже чиновники – нормативные документы, необходимые для регистрации, оформления судна, имеют сроки согласования – и они исполняются! Наверное, в противовес «добрым» реформам в России требуются и «злые». Штрафы за незаконный взлет у нас сегодня – две, три тысячи рублей. Арестовывает, конфискует машину прокуратура в том случае, если пилот попался три раза. Но случаи такие – большая редкость…
Самолет разрешили менять без согласия пассажира 
Новые подробности крушения военного самолета в Хабаровском крае: пострадал пилот 
В Тверской области потерпел крушение боевой вертолет. Штурман и командир экипажа погибли