Пассажирский траффик на Кубани огромен. Свидетельство тому – вечная толчея на автовокзалах и автостанциях. Только в Краснодар, по официальной статистике, каждый день на работу и с работы добираются 130-150 тысяч человек, проживающих на приличном расстоянии от краевого центра. Личные автомобили имеются далеко не у каждого.
Но почему в последнее время люди стали отказываться от официальных перевозчиков в пользу нелегалов? И чем это грозит самим пассажирам?
Простая арифметика
«Я езжу в Краснодар и возвращаюсь домой в поселок Ильский каждый день, и почти всегда на перекладных, - говорит Светлана Мамина. – И никогда – по билету! Есть рейсовые автобусы, которые предоставляют лицензированные перевозчики, но им я предпочитаю услуги таксистов. Если время позволяет, просто голосую. Автовладельцы, которым по пути, пассажиров подсаживают с удовольствием».
Если следовать арифметической логике, Светлана права. Билет в кассе стоит 85 рублей, но рейсовый автобус заезжает в станицу Северскую, теряется драгоценное время (дополнительные полчаса и без того приходится закладывать на пробки). Таксисты (кстати говоря, работающие без лицензии), берут за проезд с человека 100 руб. Что важно – пробки объезжают. В особо критических случаях (крупная авария на трассе, полностью парализующая движение на федеральной трассе на 1,5 и более часов) домчат в город объездными путями (через Львовскую, Панахес, Афипсип). За оперативность-то люди и готовы приплачивать. Попутные автовладельцы удовлетворяются 70 рублями.
Уехать из Краснодара еще проще. И самая популярная отправная точка для тех, кто едет в направлении Северской, Ильской и дальше в Новороссийском направлении, не Южный вокзал. Толпой голосующих обрастает остановка «Сити-центр». Зачем идти на вокзал, если уехать можно, просто руку подняв?
Пассажиры игнорируют услуги перевозчиков, работающих по лицензии. Массовость этого явления привела к тому, что транспортная экономика Кубани оказалась на грани банкротства. Работники отрасли нашли виновных - это недобросовестные конкуренты, обманом переманивающие пассажиров. И сами пассажиры, потерявшие чувство гражданской ответственности.
Частники под прикрытием
Вообще перевозчики, работающие на рынке междугороднего сообщения, делятся на три типа. Первая группа – это ГУПы, которые медленно, но верно угасают (опознать можно даже визуально – по устаревшему автопарку). Вторая – лицензированные регулярные перевозчики, выигравшие по конкурсу право работать на том или ином маршруте. И третья группа – в основном представленная ИП, работающими на рынке заказных перевозок (как правило, на шустрых микроавтобусах). Поправка: якобы работающими в своей нише. Потому что, как утверждают бизнесмены из второй группы, отбирают чужой хлеб.
«Предназначение заказных перевозок, как понятно из названия, в том, чтобы отрабатывать заказы по мере их поступления и в зависимости от пожеланий клиентов, - поясняет Валерий Слепов, руководитель транспортного предприятия Ейска. – Например, отвезти людей на экскурсию, на пикник или на пляж, а потом привезти их обратно. Однако этот статус для них – всего лишь прикрытие».
В доказательство Валерий показывает одну из городских газет: «Экспресс-пассажирские перевозки. Ейск - Краснодар (медцентры, авто и ж/д вокзалы, аэропорт). Забираем по городу». Тут же расписание ежедневных рейсов, в том числе следующих в обратном направлении.
«Что это, если не регулярные рейсы? Нелегалы настолько обнаглели, что перехватывают пассажиров на пути к кассам. Выстраивают свое расписание так, что их машины отправляются почти в то же время, что и регулярные рейсовые, но… немного раньше. Из-за них перевозчики теряют в месяц от 5 до 15 миллионов рублей! И это только в Ейске!»
Какой ущерб несут все вместе взятые кубанские официалы, подсчитать проблематично. Согласно самым осторожным высказываниям специалистов, работающие под прикрытием частники захватили от 20 до 60% рынка пассажирских перевозок.
«Рентабельность опустилась ниже некуда, - утверждает Венедикт Ядрышников, директор пассажирского автотранспортного предприятия станицы Каневской. – Если 3-5 лет назад коэффициент наполняемости автобусов на междугородних направлениях составлял 75-80%, то сейчас 20%. Работать легально и платить налоги - себе в убыток!»
Претензии эти принять можно. Путь, которым попадают на рынок междугородных перевозок, затратен (начать с того, что автобус стоит бешеных денег). Законодательных требований к ним масса. А вот владелец микроавтобуса освобождает себя от бремени обязательств. Перевозки по заказу не лицензируются, а носят уведомительный характер. Он зарабатывает, руководствуясь народным принципом: «Кто раньше встал, того и тапки!».
С каждым годом золотоносные маршруты для лицензированных перевозчиков становятся все менее прибыльными. Они вынуждены их корректировать, заезжая в попутные (и не очень) населенные пункты. Собирать пассажиров, которые позволяют не ехать автобусу пустым. В основном это пенсионеры-льготники.
«К чему это приводит? – задается вопросом Сергей Кумбарули, глава комитета по транспорту и пассажирским перевозкам краевого комитета общероссийской общественной организации малого и среднего предпринимательства. – Чтобы хоть как-то отбить затраты, перевозчики вынуждены повышать тарифы. Если бы не нелегалы, сложившаяся сегодня цена на билет была бы меньше!»
Ситуация в глазах потребителя разыгрывается парадоксальная. Уступая бессовестным левакам в скорости и в комфорте, официалы поднимают цены! У пассажира появилась возможность выбора, и свой рубль он вкладывает в развитие… теневой экономики!
Куда уходит пассажир?
Говорят, что поймать с поличным шустрецов, вменить им какую-либо ответственность крайне сложно. У каждого в бардачке фиктивные договоры о найме. И люди в случае чего скорее подтвердят эту версию, нежели опровергнут! Нелегальные таксисты «просто подвозят знакомых». Как итог - «белая» транспортная отрасль загибается. Но… возникает крамольная мысль. А может, ее уже и не спасать? Как говорится, померла так померла?
Эксперты, защищающие интересы легальных перевозчиков, апеллируют к важнейшему аспекту безопасности. Где гарантия, что бомбила газельки не пропустил накануне рейса стопочку-другую? Паспорта у пассажиров, которым надо скорее, никто не спрашивает. Грузы, которые перевозят, никто не досматривает. (А если в багаже бомба? А вдруг пассажир – шахид?). Чтобы обернуться скорее, левые шоферы разгоняются до 120-140 км/ч, когда все стоят, мчат с ветерком мимо пробок по обочинам! Говоря коротко: нарушают, опасны, рискуют жизнями других! У легалов же, мол, все прозрачно и понятно. Человек покупает на вокзале билет (по предъявлению паспорта) и автоматически получает страховку. Случись авария, может рассчитывать на компенсацию. Шансы уцелеть в гонке под названием «жизнь» в разы выше. Но кто думает об этом, когда спешит?
И еще любопытное наблюдение. Многие рейсовые автобусы действительно выезжают с автовокзалов с тремя пассажирами в салоне. Но… на той же остановке «Сити-центр» все они останавливаются, поджидая пассажиров. Заполняются безбилетниками под завязку. Кто считает эти деньги? Куда они идут? Может ли перевозчик не подозревать о шалостях водителя? А вдруг потери, которые несут легалы, не столь уж массовы и существенны?
К сожалению, работать в тени гораздо выгоднее, чем в легальном секторе. Это, конечно, вовсе не означает, что честно зарабатывать деньги невозможно. Но для этого нужна необходимая малость – найти способ стать конкурентоспособным. Пассажиру все равно, транспорт какой формы собственности его везет.
На Кубани людей эвакуировали с вокзала из-за радиоуправляемой машинки 
«Ворота нашего города» - дорого, некомфортно и тесно 
В Туапсе автовокзал уберут из города 
В Геленджике началась реконструкция здания автовокзала