Эксперты бьют тревогу: в разряд дефицитных кадров вошли и дальнобойщики. По данным сотрудников известного портала по подбору персонала, востребованность водителей большегрузов и дальнобойщиков сегодня достаточно высокая. С начала 2023 года только на одном портале поиска работы было опубликовано более 30 000 вакансий для представителей этих профессий по всей стране. Это на 76% больше, чем в аналогичном периоде 2022 года. Мы решили поговорить с экспертами о плюсах и минусах этой профессии, а также выяснить чем грозит дефицит кадров в сфере нашей экономике.
Спрос стал выше
«Наибольшее число вакансий для водителей категории С и СЕ на данный момент сосредоточено в Московской области (7% или более 2 200 вакансий). Также высокий спрос на водителей большегрузов зафиксирован в Москве (6% или чуть более 1800 объявлений о работе). Активно с начала года приглашают на работу дальнобойщиков работодатели из Красноярского края (6%), Кемеровской области (4%), Иркутской области (4%), Новосибирска, Свердловской области и Петербурга. Отметим, что Кубань – на 10 месте по стране по спросу на дальнобойщиков (3% от всех вакансий), – рассказала руководитель пресс-службы hh.ru Юг Екатерина Никифорова. – При этом за год спрос на дальнобойщиков в России вырос на 76%, на Кубани – на 93%, в Адыгее – на 100%.
Какие качества хотят видеть работодатели?
«Что касается дохода, то заработок дальнобойщика зависит от многих факторов – от экономической ситуации в стране и конкретных регионах, сложности маршрута, особенностей груза, наличия собственного грузовика, – продолжает Екатерина Никифорова. – На данный момент рыночный диапазон зарплат дальнобойщика в целом по стране от 103 448 до 172 414 рублей».
На Кубани средний диапазон зарплат согласно сервису «Люди в цифрах» составляет 106 000 – 160 000 тыс. рублей.
Нет престижа?
Как пишет «Российская газета», по данным экспертов в стране возникла критическая ситуация с водителями грузовиков, в первую очередь работающих на междугородных перевозках. По их мнению, из-за нехватки водителей в автопарках простаивают автомобили, а транспортные компании терпят убытки. Чтобы компенсировать финансовые потери, транспортники поднимают тарифы на перевозки, из-за чего, в свою очередь, дорожают товары на полках магазинов. Причем, как считают эксперты, дефицит водителей обусловлен не столько зарплатой, сколько падением престижа профессии водителя.
По словам президента общероссийской общественной организации «Водители России» Олега Тороша, сейчас дефицит водителей в отрасли перевозок доходит до 25 процентов. При этом возраст большинства водителей, которые работают в данной сфере, превышает 50 лет. А молодые люди не спешат связывать свою жизнь с этой профессией. В итоге убыль водителей-профессионалов растет. При такой тенденции через 10-15 лет грузы вообще некому будет возить.
Казалось бы, платите больше, и молодежь потянется к дорогостоящей профессии. Однако, по словам Олега Тороша, зарплаты в отрасли вполне конкурентоспособные. От 80 до 250 тысяч рублей в месяц в зависимости от региона. И в каждом из этих регионов зарплаты достойные. Но есть одна глобальная беда – престиж профессии. А точнее его отсутствие.
Отсюда и отношение к этой профессии. Хотя в советские годы эта профессия пользовалась особым спросом и популярностью.
Президент Ассоциации транспортных экспертов и специалистов Тарас Коваль в интервью «РГ» сообщил, что не везде зарплата водителя – главный фактор. Грузоперевозки – это рынок. На рынке каждый старается снизить свои расходы. Заказчики оптимизируют перевозки за счет транспортных расходов. У транспортных компаний есть две возможности сохранить свои доходы: либо увеличить стоимость перевозок, либо снизить свои расходы на них. А за счет чего можно снизить расходы на перевозки? Правильно, за счет оплаты труда водителя, а также за счет снижения условий его проживания в дороге. Эта тенденция даже получила соответствующий термин – «социальный демпинг».
Жесткий контроль
Еще одна проблема, которую озвучивают эксперты, – это то, что за водителями-профессионалами установлен жесткий контроль. Прежде всего, за соблюдением режима труда и отдыха водителя. Это и применение тахографов, и выпуск на линию после проведения предрейсового медосмотра и техосмотра.
В среднем получается, что на три машины перевозчик должен иметь четырех водителей, что сегодня, в условиях дефицита водителей, нереально.
А что думают по поводу своей профессии сами дальнобойщики? Все опрошенные нами водители свою профессию любят и гордятся ею. Считают, что она интересная, прибыльная, но тяжелая.
«Масломером» начинал
Максим Сорока за рулем грузового автомобиля почти 25 лет. Сел за баранку в 18 лет и исколесил всю страну.
«У моего брата был КАМАЗ, он все время был в разъездах, и, когда я окончил школу в конце девяностых, решил попробовать себя в профессии водителя, – рассказывает Максим. – Понятное дело, что на самостоятельные рейсы меня поначалу не пускали, нужен был стаж. Поэтому начинал помощником грузо-погрузочных работ. Тогда у меня была кличка «Масломер», обычно так в шутку зовут новичков. Но уже в 23 года у меня появился свой грузовик, его я купил в долг, а через полгода смог расплатиться».
Сейчас я уже работаю на своей машине. Может и хотел бы развиваться, расширять фирму, но не могу найти водителей. Не знаю почему эта профессия вдруг стала дефицитной. Может быть нет уважения к профессии? В чем это выражается? Приезжаешь оформлять какие-то документы на базу, для водителей никаких удобств, все время приходится ждать на улице, причем дождь или снег – ни навеса, ни козырька.
Когда так стали относиться к представителям профессии? По словам Максима, с момента развития технологий, тогда же стали развиваться большие фирмы. А тут никакой самодеятельности – чуть что не так – штраф.
«Когда я начинал работать, спрос на перевозки был большой, автомобилей было не так уж много, водитель сам назначал цену, – говорит Максим. – Потом машины стали гнать из-за рубежа, возник их переизбыток, и в 2007 году бизнес рухнул. Восстанавливались постепенно».
Причина кризиса кадров в том, что действующие специалисты уходят на пенсию, а молодежь не торопится садиться за руль.
По словам Максима Сороки, работа дальнобойщика достаточно прибыльная. Зарабатывать можно до 200 тысяч рублей. Но труд очень тяжелый. Мужчина признается, что больше 3,5 тысяч километров от дома не отъезжал. И он предпочитает больше 10 дней дома не отсутствовать.
«Как я отправляюсь в путь? Проверяю технические свойства машины, собираю еду, одежду, постельное белье, – объясняет водитель. – В грузовике есть спальное место. Спать в придорожных гостиницах – не люблю, у меня с собой всегда чистое белье. Для меня ездить на грузовике – одно удовольствие. Все время путешествуешь, видишь что-то новое».
Что касается дорог, то Максим утверждает, что на большинстве трасс навели порядок. Да, многие стали платными. С одной стороны, это хорошо – они ухоженные. Но, с другой, бьет по карману. Например, доехать до Москвы и обратно – около 20 тысяч рублей. На общем доходе это, конечно, сказывается.
«Трасса М4-Дон, которая проходит через Краснодарский край, очень хорошая. Дорога широкая. Но все равно поток машин большой – отдыхающих очень много, трасса не справляется», – говорит Максим.
А что делать, если в дороге случилось ЧП?
«Конечно, плюсы есть в платных дорогах – если что случится, выезжает бригада, которая обставляет фишками, – продолжает водитель. – Но и взаимовыручка присутствует. Недавно ехал в Волгоград, у меня лопнуло колесо, остановились ребята, помогли поменять. У дальнобойщиков есть рация, всегда можно спросить дорогу, попросить о помощи».
Несмотря на взаимовыручку, Максим отмечает, что другие водители не всегда могут помочь.
«Коллеги, которые работают в больших фирмах, идут по четкому графику, – говорит он. – Они физически не могут остановиться, так как за опоздание их могут наказать. Такой график выматывает, ведь на дороге всякое может случиться».
Сложно ли работать дальнобойщиком?
«Есть даже девушка-дальнобойщик, она, правда, сейчас в декрете, вот и судите, работать можно, – делится Максим. – Главное, чувствовать габариты машины. Есть, конечно же, нормы труда и отдыха, нельзя за рулем находиться больше 8 часов, понятное дело, что эти нормы иногда нарушаются. Ночью ехать сложно, но есть проблемные участки, и мы понимаем, что если их не пройти вовремя, то можно простоять в пробке целый день и потерять время».
Что касается продолжения профессии, то Максим говорит, что пытался сыну привить любовь к профессии. Но 14-летнего парня профессия не очень заинтересовала. А вот племянник пошел по стопам отца (брата Андрея, с которым он начинал). Он выучился на эколога, но в итоге по специальности не работал – тоже сел за баранку и прекрасно себя чувствует. Ведь за рулем всегда можно заработать неплохо.
«Чем моя профессия хороша? Без куска хлеба не останешься. Кстати, во время пандемии я сидел дома всего неделю. Потом получил спецпропуск и поехал – ведь товары нужны всегда», – говорит Максим.
Рулевой Андрей Носырев, тоже наш земляк, живет в станице Выселки. Он за рулем уже 42 года. Как и Максим, начинал на обычном КАМАЗе.
«Родом я с Дальнего Востока, с детства мечтал быть водителем, – рассказывает Андрей. – У меня все братья двоюродные на грузовиках ездили. Как только начинались каникулы, я садился к кому-нибудь из них в кабину и катался до конца лета. Когда научился ездить на грузовике, был в 8 классе. Понятное дело, что вопрос «кем быть» у меня практически не стоял. В школу автомобилиста пошел от военкомата, в армии был водителем».
А демобилизовавшись устроился в автоколонну. Это было еще в СССР, но тогда уже началось кооперативное движение. Андрей возил стройматериалы. А летом по всей стране развозили зерно, овощи, фрукты.
«Тогда время в пути было несоразмерно больше, чем сейчас, – говорит Андрей. – Например, из Краснодарского края до Свердловска (Екатеринбурга) можно было ехать неделю. Сейчас этот же путь занимает всего два дня. Если говорить о безопасности, то в советское время люди были простыми, приветливыми, никаких эксцессов практически не было. Или мне просто везло – пронесло».
Самый дальний путь, который проделал Андрей, – из Питера в Красноярск.
«Я работаю водителем потому, что мне интересно. У меня была мечта – исколесить всю страну. Я это сделал. Побывал практически во всех регионах, – рассказывает дальнобойщик. – Был момент, когда перегонял машины из-за рубежа. Тогда специально выучил немецкий язык – занимался с учителем из нашей школы. Каждый день заучивал по 50-60 слов. Когда приехал в Германию, через 3 месяца свободно мог изъясняться. Конечно же, в постсоветское время заграница произвела неизгладимое впечатление. Как будто смотрел черно-белый телевизор и вдруг переключился на цветной».
Надо сказать, что Андрей попробовал себя и за рулем морского судна.
«Однажды я встретил моряка, разговорился с ним и загорелся – тоже захотел бороздить морские просторы, – говорит Андрей. – Но для этого надо было изучить английский. Я вновь стал зубрить, сдал экзамены и устроился на судно матросом-рулевым».
Андрей признается, что за штурвалом ему тоже очень нравилось – и мир посмотрел, и хорошие деньги заработал. Водитель – это такая профессия, которая всегда прокормит семью.
Если сравнить советское время и современность, по мнению Андрея, раньше все-таки было больше уважения на дороге. Сейчас все газуют, подрезают.
«Если ты поломался и стоишь, даже по рации может никто и не отозваться, – говорит Андрей. – Люди были более отзывчивыми. Ведь даже если человек остановился и спросил чем помочь, уже приятно».
Для Андрея профессия водителя – для души.
«Я очень люблю свое дело, но в последнее время стараюсь ездить только по краю, – говорит Андрей. – Но я исколесил весь белый свет, увидел много интересного. Сейчас мне почти 60 лет и, наверное, я немного остепенился. Минус нашей профессии в том, человек дома практически не живет, не видит семью. Кабина грузовика – это его дом».
Но ставить своего железного коня в гараж и уходить на пенсию Андрей не собирается. Тем более что у него есть еще одно увлечение – байки. И мечта добраться на мотоцикле до Владивостока.
Карьеры нет, но есть доход
Эксперты и сами водители считают, что в профессии достаточно плюсов и минусов. Какие они?
Минусы:
- длительные рейсы и отсутствие дома могут повлиять на стабильность семейной жизни;
- неполноценный и обрывистый сон;
- возможные ДТП из-за других водителей или из-за усталости самого дальнобойщика, который может стараться выполнить план, в том числе по причине коротких сроков доставки;
- кабина большегруза – это дом дальнобойщика, и удобств в таком доме кратно меньше, чем в обычной жизни;
- правильное питание очень важно для любого работника, а постоянные перекусы без «горячего» на обед могут со временем подорвать здоровье;
- преступность на дорогах, от которой, увы, не застрахован никто, и здесь появляются еще одни важные качества любого водителя – смелость и мужество;
- мало перспектив карьерного роста.
Плюсы:
- действительно высокий доход, который может превышать средние рыночные показатели в 3-4 раза;
- возможность работать на самого себя, открыв ИП или оформив самозанятость;
- возможность увидеть самые разные города и страны;
- высокая востребованность со стороны бизнеса – заказов на доставку грузов на рынке труда сейчас очень много. По сути, ни одна отрасль сейчас не может обойтись без услуг дальнобойщиков.
Немодная профессия?
Заур Хутыз, доктор экономических наук:
«Вопрос дефицита водителей большегрузных автомобилей является частью более общей проблемы, которая заключается в дефиците людей, владеющих «рабочими специальностями». Проблема актуальна сегодня для многих стран, но в нашей стране, похоже, стоит особенно остро.
Причина кроется в том, что действующие специалисты постепенно выходят на пенсию, а молодежь в профессию не идет. Работа тяжелая, связанная с физическим дискомфортом, многочисленными неудобствами и рисками, долгим отсутствием. К тому же парк грузовых автомобилей в России устарел физически и морально.
Молодые люди сегодня о таком не мечтают. Профессия дальнобойщика не престижна, в отличие от «профессии» блогера или инфлюэнсера. Масла в огонь подливают регулярно появляющиеся прогнозы футурологов, в которых утверждается, что дальнобойщиков вот-вот заменят роботы – автономные грузовики. Хотя мне кажется, что для нашей страны этот момент настанет еще очень нескоро. По моим ощущениям, искусственный интеллект в ближайшее время не сможет понять и измерить транспортно-логистическую инфраструктуру нашей необъятной Родины».
